완도군의회 제9대 의원으로 2019년 ‘완도군 야간운항 여객선 등에 대한 지원 조례’를 제정하여 2019년 ‘금일읍-약산면’ 야간운항이 시작되었고 올해 7월 ‘완도읍-노화읍-소안면’으로 확대 시행되어 섬 지역주민 14,000여 명은 물론 섬을 찾는 출향인과 관광객에게 이동권이 보장되어 생활이 획기적으로 변화하고 있다. 멀리 있는 자식을 만나고 큰 병원을 가기 위해 섬을 나섰다가 막배를 놓칠 때면 숙박을 하고 다음 날 일찍 들어가야 했던 생활에 이제는 조금의 여유가 생겼다.
하지만 군민 복리증진을 위해 여객선 야간운항이 불요불급하다는 판단 뒤엔 지방재정의 부담을 안고 있다.
아직은 국가차원의 지원책이 없어 전적으로 지방자치단체에서 지원에 나서고 있지만, 지방재정만으로 감당이 어려운 상황이다. 열악한 지방정부 재정 상황을 고려하면 결국 국가가 나서야 한다.
국가에서는 일부 기피 항로를 준공영제로 관리하고 있지만 충분하지 않다. 국가보조항로를 비롯해 작은 섬 교통지원체계까지 완전 공영제로 전환해야 한다.
한국해운조합이 발간한 「2022 연안여객선 업체 현황」에 따르면 2021 연안여객선 수송실적은 2020년 대비 약 11.7% 증가한 1,146만 명(섬 주민 296만 명 포함)으로 집계됐다.
행정안전부가 공개한 ‘내수면 지역별 유도선 이용객’은 2021년 기준 289만 8,866명을 기록했다. 1년에 1,700만여 명이 연안해상교통을 이용한다는 것이다. 참고로 팬데믹 직전인 2019년에는 한국해양교통안전공단의 국내여객 수송실적이 1,458만 5,000명, 행정안전부의 유도선 이용객이 431만 2,615명으로 확인돼 총 1,889만 7,615명이 연안해상교통을 이용한 것으로 확인됐다. 이는 한국 국민(2019년 당시 5171만 명) 중 36.55%에 해당하는 수치다.
이용객이 이렇게 많음에도 불구하고 연안여객선과 유·도선은 2020년 10월 8일 「대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률」이 개정된 후에야 대중교통으로 인정받게 됐다.
그런데도 정부 지원은 다른 대중교통에 비해 1/10에 불과하고, 1km당 요금이 KTX의 3배에서 6배까지 높다. 연안 여객은 기본적으로 민간의 몫으로 설계돼 있고 필수노선이라도 사업성이 없으면 배편이 부족할 수밖에 없고, 어쩔 수 없이 다른 교통수단에 비해 높은 운임을 지불하는 경우가 많다. 정부는 2021년 국내 여객선 항로 104개에 1,500억 원을 지원했다. 같은 기간 서울도시철도에서 지원받은 금액은 1조 5,991억 원이었다.
다른 대중교통수단에 비해 지원이 적은 것은 사실이지만, 지원된다고 그 비용이 이용객들의 혜택으로 돌아가지 않고 있다는 점도 문제다.
선사가 지원을 받고도 교통 편리를 위해서 사용하기보다는 자기들의 이익을 남기는 데 쓰는 경우가 많고 비용 측면뿐 아니라 안전 운영을 위해서도 공영제가 필요하다.
연안여객선의 안전 문제도 중요하게 고려해야 할 사안이다. 연안여객선에 대한 제대로 된 관리·육성이 없었던 탓에 선박과 접안시설 등이 낡아 안전사고 위험이 커졌다는 진단이 나온다. 여객선사 대부분이 영세한 탓에 재투자를 기대하기도 어렵고, 선원들의 연령대도 점점 증가하고 있다. 현 제도에서는 선박 안전을 제대로 관리하기 힘들다는 것이 중론이다.
한국 여객선 수는 일본의 1/7 수준인데, 여객선 사고율은 일본보다 7.2 배나 높다. 세월호 참사 이후 여객선 사고는 오히려 75%나 증가했는데, 사고 원인은 기관 손상이 26%로 가장 높다. 세월호 참사가 있었는데도 여객선 관리가 제대로 되고 있지 않다는 이야기다.
영세한 선사가 많고, 안전시설 쪽으로는 돈을 쓰지 않기 때문에 여객선이 다른 선박 형태보다 사고율이 높은 것은 사실이다.
공영제를 이뤄서 공적 기관이 안전을 담당하게 되면 경제 논리보다는 안전 원칙에 입각해 정비하게 될 것이고, 안전을 위해 여객선 대형화를 추진하기도 쉬워질 것이다.민간이 운영하는 일반항로는 면허제도와 운임지원제도를 개선하고, 보조항로는 공영제를 우선하여 도입하는 방안을 고려하는 등 연안여객선 운영의 공익성을 강화해야 한다. 이는 국가가 헌법적 책무를 이행하는 일이다.
조인호
전국도서지역기초의원협의회 회장