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'호남고속철도 제주연장 건설' 현실성 있을까?
완도신문 | 승인 2021.03.05 11:32

완도군과 전라남도는 호남선 고속열차의 종착역인 목포에서 제주까지 고속철도를 건설하는 사업인 '호남고속철도 제주연장 건설'은 목포에서 완도까지 1단계, 완도에서 제주까지 2단계로 구분하여, 1단계 사업의 우선 추진을「제4차 국가철도망 구축계획(2021~2030)」에 반영될 수 있도록 국토교통부에 강력하게 건의했다.
완도까지 철도를 연결해야 한다는 주장은 이미 지난 1994년 '21세기를 향한 광주.전남발전구상도'에서 나타났다. 이 구상에서는 광주~완도고속도로(광주강진고속도로) 보다는 나주~완도간 철도(가칭 '남도선')를 건설하려고 했었다. 만약 당시 구상대로 나주~완도간 철도망이 구축됐다면 완도는 한반도 최남단에 기차역을 가진 지방자치단체라는 상징성을 가질 수 있었고, 서울 및 수도권 대도시들과의 접근성을 획기적으로 개선하여 지역발전을 더 앞당겼을 수 있었을 것이다.


현재 우리 군이 추진하고 있는 '호남고속철도 제주연장 건설'은 실현가능성이 어느 정도일까? 외국의 해저터널건설 사례를 통해 경제성과 효율성 등을 고려해서 실현가능성이 있는지를 냉정하게 판단해 볼 필요가 있다. 대표적인 해저터널로 채널터널과 세이칸 터널을 들 수 있다. 채널 터널(Channel Tunnel)은 영국과 유럽 대륙을 연결하고 있다. 영국해협의 가장 좁은 부분인 도버해협의 지하를 통해 영국의 포크스턴(Folkestone)과 프랑스의 칼레(Calais)를 연결하는 총길이 50.45km의 해저터널로, 해저구간은 37.9km로 해저구간 세계 최고 길이의 터널로 1994년에 개통됐다.


일본의 세이칸 터널(Seikan Tunnel)은 혼슈와 홋카이도를 잇는 해저터널이다. 총길이 53.85 km로 이중 해저구간이 23.3 km이고, 최저 지점은 해발 -240m로 수심 140m인 해저보다 100m 아래에 건설됐다. 1988년 3월에 개통되었으며, 횡단하는데 약 43분이 소요된다.
해외 두 터널의 건설과 운영사례를 통해 우리가 추진하고 있는 사업의 실현가능성을 살펴본다. 채널터널의 프랑스 연결구간 도시인 칼레(Calais)는 도버해협의 최단거리(34km)에 위치해 있는 지리적 이점 때문에 중세시대부터 중요한 항구도시였다. 칼레는 영국으로 가는 철도 연락선이 통하는 주요 항구도시였지만, 채널 터널이 개통된 뒤로는 항구도시로서의 기능은 많이 줄어든 실정이다.


일본의 세이칸터널은 건설에 막대한 기술적·재정적 노력을 들였으나 혼슈와 홋카이도 사이의 항공편이 더 빠른데다 통행비용도 더 싸기 때문에 경제성 등이 떨어져 지금은 제한된 목적으로만 이용하고 있다.
해저터널 건설의 긍정적인 측면만을 부각할 것이 아니라, 채널터널의 연결지점인 칼레와 비슷한 위치에 놓여있는 완도항이 철도 건설 이후 항구 기능에 어떤 변화가 있을지에 대해 심도있게 검토하고, 일본 세이칸터널의 운영실태 등을 면밀히 살펴볼 필요가 있다. 2017년 전라남도가 해저터널 건설을 대통령선거 공약에 반영(요구)하려는 제안에 대해 전남환경운동연합과 광주환경운동연합은 "고속철도가 놓이면 관광객이 전남 지역을 경유할 것이라는 예상은 막연한 기대일 뿐이다. 지역발전이라는 미명으로 추진하지만 일자리가 늘거나 경기가 살아나기는커녕 대형 토건업체의 배만 불리게 된다”고 분석하고 반대의사를 나타냈다.


'호남고속철도 제주연장 건설'의 국가계획 반영을 추진하고 있는 신우철 군수는 "여건상 당장 추진 가능한 목포에서 완도까지 1단계라도 우선 건설되면 수도권과의 접근성이 개선되어 지역민들이 보다 더 나은 삶을 영위할 수 있을 것이다.”면서, “새로운 관광 트렌드로 각광받고 있는 해양치유를 체험하려는 관광 수요 증가 및 관광 활성화로 지역 경제가 활기를 띌 것으로 전망한다.”는 주장에 대해서는 일정 부분 공감한다.


제주와의 해저터널 연결구간은 장기적인 과제로 검토하고, 우선 목포~완도를 연결하는 1단계 구간의 국가계획 반영을 위해 모든 역량을 모아야 할 것이다. 아울러 가장 실현가능성이 높은 현실적인 대안은 나주~완도간 철도노선(남도선) 구축 구상처럼 KTX 나주역에서 영암·강진·해남·완도를 철도를 연장하는 방법이다. 이 노선의 철도 건설 추진은 4개 지자체와 협력과 지역구 국회의원들의 단합된 정치적 힘이 필요조건이다. 중·단기적인 계획으로 고속철도 노선만을 고집할 것이 아니라, 전철화로 예산을 절감해 구축하는 방법을 정부에 제안하고 설득해서 국가계획에 반영하는 방법에 대해서도 심도있는 검토가 필요해 보인다.

 

이승창 자유기고가

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