한·일 어업협정 미타결로 2016년 7월부터 우리 어선들의 입어가 금지된 이후, 일본 EEZ 어획 비중이 전체의 20%를 차지하는 대형선망 업계는 상당한 어업 손실을 입은 것으로 추산된다. 
대형선망수협에 따르면 2016년 선단당 평균 19억 원에 달하던 영업 적자는 2017년 21억 원으로 늘어났다. 그동안 대형선망업계가 휴어기를 실시해 모처럼 고등어 어획고도 늘고 체장도 커졌지만, 노르웨이산 고등어 수입 급증으로 어가가 떨어져 수익성이 악화된 탓에 결국 ‘적자의 늪’에서 벗어나지 못하고 있는 실정이다. 

이들에게는 어획량 감소에 따른 적자가 심각하게 경영구조를 위협하고 있는 셈이다. 따라서 이들 대형선망 선단에겐 유류대, 선원 감축 등에 따른 예산절감이 어획환경의 큰 변화가 오지 않는한 생존전략 측면에서 아주 관건적인 문제다. 

이들이 전남지역을 선호하는 이유는 분명하다. 고등어 신선도를 최상급으로 유지하려면 운반거리가 짧은 전남에서 하역·위판·선별이 이뤄지는 것이 바람직하기 때문이다. 한·일어업협정 미타결 전까지 대마도 인근에서 고등어 어획량이 30%였는데 한·일어업협정 연장이 되지 않아 그만큼의 어획량을 대형선망 선단들이 못잡고 있는 형편이다. 대마도 조업구역을 놓친 대형선망 선단들이 주요 조업구역 어장이 바로 제주도와 완도 청산도 뒤편 223 조업구역이다. 

운반선이 223 조업구역에서 부산까지 가려면 12~15시간이 걸리면서 신선도 유지 문제는 물론 추가 물류비용이 들고 있는 것이 이들 대형선망 선단들에게는 경영이 어려워진 실정에서 대단히 중요한 문제로 부각되고 있어서다. 

완도항에 하역 인프라 시설이 갖춰지게 되면 이들에겐 최상의 조건이다. 단 2시간 밖에 안걸리기 때문에 보통 2대의 운반선을 1대로 감척하고 부산까지 12~15시간 걸리던 시간이 2시간대로 줄어들면서 유류대와 선원 감원 등에 따른 예산절감 효과를 볼 수 있다. 이것이 부산을 기점으로 하는 대형선망 선단들이 전남지역과 완도를 선호할 수 밖에 없는 이유다. 

특히 완도에서 고등어를 본격 위판할 경우, 부산의 고등어 경쟁력 하락이 우려된다. 주어획 수역인 제주도 인근에서 선적항까지의 거리, 선적항에서 수도권과의 교통 등을 고려할 때 비용과 시간 면에서 부산이 절대적으로 불리하다. 거기에다 보통 냉동고등어보다 생고등어는 가격을 3~5,000원 더 비싸게 받는데 고등어는 신선도가 가격을 결정하는 가장 큰 요인인데 완도가 인프라가 갖춰지면 24시간 내 수도권으로 공급이 가능하기 때문에 부산고등어는 찾지 않게 될 것이라는 게 부산공동어시장 관계자들의 복합적인 전언이다. 

대형선망 선단은 120t급 본선 1척과 몰이배 2척, 운반선 3척 등 6척이 선단을 이루는 데 부산까지 고등어를 운반하는 유류비로 연간 15억원~20억원을 지출하는 것으로 알려지고 있다.

그러나 이들 대형선망 선단에서 기본적으로 요구하는 내용이 있다. 바로 조업선단에 대한 지원시설 인프라는 갖춰달라는 것이다. 간단하게 말하자면 하역항 확보, 급랭창고, 어류가공시설, 선별시설, 제빙시설 등이 선단이 입항하려면 필요하니까 그런 인프라를 구축해달라는 것이다. 
완도규모로는 대형선망 선단이 1~2개 정도만 꾸준히 입항된다면 선별 인력, 급랭·제빙시설 운영인력, 어류가공시설 유치시 고용창출 등을 동반할 수 있어 지역경제 활성화 차원에서 구미가 당길 유치사업이다. 

또한 잡어 등의 처리를 위한 유통망이 형성된다면 광어사료가격의 절감도 가능하기 때문에 완도광어의 가격경쟁력을 확보하는데도 영향을 줄 수 있다.